|
В результате упомянутые
выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65
R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось
это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее
расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.
Были заменены все
аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной
циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным
ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и
качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось
повозиться.
Что касается ручника, он
будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий
циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа
не закончена.
О результате переделки я
думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью
исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в
блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все
описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает
неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой
скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно
упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со
стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза
начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного
цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения
были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.
Следует отметить
неожиданный для нас факт – неподрессоренная масса спереди увеличилась
менее чем на 1 килограмм, а сзади на 2 килограмма с небольшим. Мы ожидали
большего привеса.
Есть все необходимые чертежи для инсталяции дисковых тормозов.
Желающим высылаются.
Описание особенностей установки дисковых тормозов на ЗАЗ.
Проставки передние
внутренние (Prostav2.dwg), ставятся между ступицей и диском, для того
чтобы тормозной диск был в просвете скобы суппорта точно по середине. Они
получились разные по толщине, из-за «высоких» точностей изготовления
деталей на заводе «Коммунар». Может быть, эти размеры будут
индивидуальные для каждого автомобиля. Я купил две новые передние цапфы,
но, видимо, из разных партий и посадочные размеры их отличались как раз
на эту величину (ступицы при этом были обработаны совершенно одинаково).
Так что при этой инсталляции надо быть готовым к тому, что многие детали
нужно будет доделывать, а может даже переделывать по месту. Например,
пластина крепежа суппорта (нижняя на чертеже Supor1_1.dwg) слева легла с
хорошей точностью (по этой цапфе и разрабатывался чертеж) а справа
пришлось проставить шайбу на 1.5 мм, и такого будет очень много в этой
работе. Часть размеров, которые у меня получались только по месту, я
давал на чертежах со знаком вопроса, наверняка будут и другие коррективы
в каждом конкретном случае, так что, вспоминая не злым тихим словом завод
«Коммунар», будьте готовы к работе по месту.
По той же причине на
чертежах пластины крепления заднего тормоза нет отверстий под крепления
задних суппортов. По месту пришлось снимать облой и различные наплывы на
рычаге, чтобы посадить как можно ниже суппорт. Вообще, надо стараться
ставить суппорт задний как можно ближе к рычагу, для этого внесены
изменения в чертеж крепежной пластины задней, сам же я дорабатывал по
месту. У меня, из-за большой толщины рычага, не получилось задействовать
всю полезную площадь заднего тормозного диска, миллиметров 6 рабочей
поверхности диска (ближайшей к центру) не охвачено колодками. Суппорт
должен быть пониже еще и потому что есть опасение - может не встать 13
дюймовое колесо (для тех кто захочет ставить не 14 дюймов). В моем
варианте остался минимальный зазор между скобой суппорта и 14ти дюймовым
колесным диском - миллиметров 5-7 не более (хотя у меня колесный диск с
большим вылетом, если использовать диск с меньшим вылетом, все может быть
по другому). Но это надо пробовать, я не пытался ставить 13 дюймовые
колеса.
Надо учесть, что все
проставки рассчитаны на колесные диски с большим вылетом ЕТ +38 и
размерным фактором колес 185/65 R14, другие суппорты, например для не вентилируемых
тормозных дисков, и другие колесные диски потребуют корректировки толщины
проставок.
Что касается цапф –
обязательно сделайте доработку оси, которая показана в описании
инсталляции наших тормозов, там не указана ширина специальной гайки
увеличивающей опорную поверхность внешнего подшипника, она равна 8 мм.
Эта гайка делается из стали не хуже чем Ст.45, со слегка недорезанной
резьбой и соответствующими проточками, с тем чтобы она очень плотно и с
натягом навернулась на резьбовую часть оси. После этого она протачивается
в центрах до посадочного размера подшипника. Думаю что «...негативные
явления после перехода на литые диски...» описанные в
http://zaz-tuning.kiev.ua/articles/4x98.htm были как раз по причине малой
опорной поверхности внешнего подшипника, он и в штатной ступице сидит на
оси лишь на половину.
Все болты надо слегка
подкалить. Мастера это даже закалкой не называют а «улучшением». Всего
единиц 35 по HRC. Калят их «на масло» а потом отпускают в печи от 800о С.
Гайки ни в коем случае не калить ни как. Такую странную форму они имеют
для того, чтобы можно было законтрить их без дополнительных шпилек и
прочей лабуды. Когда собрали все, поездили немного, после чего еще раз
подтянули все гайки и забили зубилом выступающий буртик гайки в узкую канавку,
предварительно проточенную в болтах. Такой метод законтривания надежен и
не ослабляет крепление.
Сварка, в этой конструкции,
применяется только при закреплении шпилек на ступицах. Надо иметь ввиду,
что передняя классическая ступица выполнена из чугуна, поэтому
подваривать шпильки приходится нержавеющим электродом. Обычно таким
электродом довольно трудно работать аккуратно, надо проследить, чтобы и
не перегрели и подварено было достаточно прочно, особенно если применять
колесные диски как в моем случае с крепежным межцентровым расстоянием 100
мм (а не 98 как у ВАЗ и прочих). Вообще повозившись с этим, я понял, что
в следующий раз я бы заказывал переднюю ступицу оригинальную из Ст.45.
Собственно конструкция и размеры почти такие же, только межцентровое расстояние
под конкретные колесные диски. Размеры изменить, чтобы уменьшить
количество проставок и лучше сделать крепление шпилек без сварки,
например такое, как у Фольксвагена. Передняя ступица, деталь не сложная,
только токарная работа, просто объем не маленький для заготовки из
приличной стали.
Перед запрессовкой задней
ступицы не забудьте проточить посадочную плоскость и снять фаску с нее,
чтобы она полностью запрессовалась в переходную пластину, как показано на
StupBac5.dwg. Сложность изготовления внутренних шлицов диктовала
использование штатной задней ступицы. Конечно это не лучший вариант, но
пока, эта конструкция работает надежно. Уж по крайней степени надежность
ее не ниже чем штатное шлицевое соединение кардана и ступицы. Сейчас идет
работа над новой конструкцией задней ступицы. Штатная задняя ступица
стальная, потому подваривать шпильки можно обычным электродом.
Корпус подшипника заднего
специально изготовлен со смещенным на 7 мм крепежным фланцем, для того
чтобы не расширять колесную нишу. В качестве покрытия для этой детали
лучше применить химическое оксидирование, после оцинкования могут быть
проблемы с запрессовкой обойм подшипников. Если колесные ниши расширены
или такая переделка не страшит, можно использовать штатный корпус
подшипника, при этом надо учесть что колесный диск будет на 7 мм дальше
от оси автомобиля.
Используя широкие и
большого диаметра колесные диски, мы столкнулись с проблемой малого угла
поворота передних колес. Пришлось немого разогнуть рулевые тяги.
Максимальный прогиб их был 28 мм, мы разогнули их до максимального
прогиба 15 мм, это дало нам вполне достаточный угол поворота колес. Как
мы выяснили, рулевые тяги изготавливаются из мягкой стали Ст.20 или
чего-то близкого, потому такая небольшая деформация не изменяет, практически,
прочностные свойства рулевых тяг (имеющих значительный запас прочности).
Разгиб надо делать на холодную, на прессе, не подвергая никаким ударам.
Возможно, если использовать 13ти дюймовые колесные диски – этот разгиб
вовсе не понадобится.
Не забудьте отрегулировать
развал/схождение!
После переделки нас
спрашивали о реальной эффективности тормозов.
Со скорости 80 км/ч - 25-28
метров.
Со скорости 100 км/ч -
38-40 метров.
Такие показатели стали
возможны только после описанной в этой статье операции.
© Анатолий Симинел.
Лето 2003. Кишинев
|
-
>
